Quienes transitan esporádica o habitualmente por autopistas o por las deterioradas rutas argentinas de un carril por mano habrán advertido que es cada vez mayor el número de camiones con dos semirremolques articulados, que extienden su longitud a 22,50 o 30,25 metros con capacidad para transportar entre 60 y 75 toneladas.

Se trata de los bitrenes (BT), que desde hace décadas son utilizados en muchos países con redes logísticas maduras para trasladar grandes volúmenes de carga a través de largas distancias. Entre ellos, Australia, Canadá, Estados Unidos, Brasil, Sudáfrica, Finlandia e incluso Uruguay, pese a su menor superficie. También en autopistas de la Unión Europea, con carriles exclusivos para el transporte de cargas.

En la Argentina, los BT tuvieron su partida de nacimiento en 2004, cuando se autorizó por decreto el acople de dos semirremolques a un mismo camión tractor equipado con tecnologías de alta gama en transmisión, frenos y suspensiones. Luego –entre 2014 y 2018– varias disposiciones provinciales y nacionales habilitaron la circulación de bitrenes de 7 y 9 ejes en tramos de la red vial expresamente autorizados.

Hasta que en agosto de 2025 una resolución del Ministerio de Economía (1196) liberó y desreguló la circulación interjurisdiccional de los BT tras fijar normas técnicas de relación de peso-potencia para el tractor (6,75 CV por tonelada bruta transportada) y exigencias de seguridad activas y pasivas.

En un reciente seminario virtual organizado por la Unión Industrial Argentina (UIA), varios especialistas destacaron que esta herramienta logística pasó a ser un factor estructural para mejorar la competitividad de las industrias y la economía en general en un territorio tan extenso como el argentino.

Julieta Daffonchio, directora ejecutiva de la Federación Argentina de Transporte y Logística (Faetyl), puso de relieve que, al distribuir el peso bruto entre más ejes, los BT consumen el equivalente a 32% del combustible que utilizarían las unidades convencionales para la misma carga, a la vez que reducen en más de 40% las emisiones de dióxido de carbono. También bajan entre 20% y 30% los costos por tonelada transportada, ya que requieren menos viajes para transportar el mismo volumen de carga por kilómetro. Un BT puede transportar casi el doble (1,8 veces) de la carga de un camión convencional; de ahí que su precio (alrededor de US$230.000 vs. 120.000) casi lo duplica.

Aun así, el BT no reemplaza a otros modos de transporte, sino solo en trayectos de alta densidad logística en determinados corredores de larga distancia, sectores y tipos de carga. Funcionan donde hay pocos orígenes y destinos para grandes cargas (depósitos, puertos, plantas industriales, etc.). Los usos más comunes en la Argentina son graneles, cemento, agroindustria, minería, combustibles, bebidas, aceros laminados, contenedores, autopartes y maderas, aunque en muchos casos el retorno es con mercaderías de terceros.

Actualmente se encuentran en circulación alrededor de 700 unidades entre ambas categorías (60 y 75 toneladas), que equivalen entre 2% y 5% del parque total de camiones de carga. Según la especialista, un informe sobre siniestralidad vial realizado en 2019, que abarcó a 120 bitrenes operativos y 283.000 camiones, reveló para los BT 4,2 casos graves cada 100 millones de vehículos/km, equivalentes a casi la mitad del registrado en camiones convencionales (8,13), debido al mayor equipamiento tecnológico aplicado a las nuevas unidades.

Rutas en mal estado

La desregulación y libre circulación de bitrenes por la red vial nacional fue celebrada por las empresas transportistas, ya que hasta mediados de 2025 estaban específicamente habilitados para el 25% de las rutas nacionales y los de mayor longitud debían tramitar permisos previos que demoraban meses.

Desde entonces, las únicas restricciones para los BT de 30,25 metros se aplican a casos previamente identificados, como 55 curvas en zonas montañosas, o pesos que excedan la capacidad estructural máxima de 90 puentes en 22 jurisdicciones. Aquí se requiere autorización previa –adjuntando documentación técnica– a través de la plataforma digital TAD (trámites a distancia) y, si no hubiera respuesta en 45 días, se considerará aprobada. Además, hay 9 provincias que ya reglamentaron el régimen y otras 8 que adhirieron, donde las empresas deben tramitar las autorizaciones de cada jurisdicción provincial o municipal para el recorrido propuesto.

Pero esta flexibilización normativa reabrió el debate sobre la seguridad vial debido al mal estado de gran parte de las rutas de la red, en su mayoría de mano y contramano, que fueron diseñadas y construidas en la primera mitad del siglo XX para ser transitadas por autos y camiones que nada tienen que ver con los actuales. Según un relevamiento técnico de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), casi el 75% de las rutas –nacionales y provinciales– se encuentran en estado deficitario.

El común denominador es el deterioro y la falta de mantenimiento de la cinta asfáltica, con baches o parches provisorios; la ausencia de banquinas asfaltadas y de carriles exclusivos para el transporte de carga

El común denominador es el deterioro y la falta de mantenimiento de la cinta asfáltica, con baches o parches provisorios; la ausencia de banquinas asfaltadas y de carriles exclusivos para el transporte de carga (que solo existen en las autopistas urbanas de la CABA). Esta situación eleva el riesgo de eludir baches o sobrepasar a un camión de 30 metros si no hay banquinas pavimentadas. Y tampoco es extraño que en algunos tramos los camiones deban circular por el carril izquierdo.

Carlos Moriconi, presidente de Vulcano y de la Cámara Argentina de Fabricantes de Acoplados y Semirremolques (Cafas), que agrupa a 76 empresas, coincide en que el estado de la red vial es un problema serio a resolver debido a la gran deficiencia de infraestructura. Por eso señala la necesidad de agregar una tercera mano en los dos sentidos de la autopista Buenos Aires-Rosario.

Como un auto de alta gama

Pero a la vez afirma que, en materia de seguridad conductiva, un tractor apto para bitrén de 60 toneladas, con potencia de 470 CV en adelante, tiene un equipamiento tecnológico similar o superior al de un auto de alta gama.

Detalla que las normas técnicas requieren suspensión neumática en los dos ejes traseros (uno de ellos retráctil o manual), sistemas obligatorios de frenos ABS (antibloqueo) y EBS (electrónico, que reparte el frenado según las condiciones del pavimento) y, con mejor relación peso-potencia, requiere mantener velocidades constantes en pendientes; ESP (control de estabilidad sobre los frenos), que permite bajar a la banquina y pisar el freno a fondo sin producir zigzag, así como una “balanza referencial”, a través de un módulo por eje para calcular con bastante aproximación el peso del vehículo antes de llegar a una balanza vial. También el BT debe contar con GPS, limitador de velocidad máxima a 80 km/h, cartel indicador trasero de longitud total y luces traseras para advertencia de giro amplio en rotondas o curvas cerradas.

Fiscalización en duda

En cuanto al impacto sobre el pavimento, el empresario explica que el indicador más relevante es el peso de carga por eje, que en un camión antiguo tiene por ley un límite máximo de 10,5 toneladas, y en el bitrén baja a 8,5 toneladas, lo cual aumenta en 57% la vida útil de la carpeta asfáltica al distribuir mejor la carga transportada. De hecho, los BT pagan peajes y patente en función del número de ejes. En cambio, considera que el camión de reparto es el que más deforma o deteriora el asfalto con sus dos ejes, uno con 6,5 toneladas (delantero) y otro con 10,5 toneladas (trasero).

Por su parte, Cristian Sanz, presidente de Fadeeac, afirma que la resolución 1196, que libera la circulación y pone en manos de las empresas transportistas la responsabilidad de usar la ruta, no siempre se cumple ni hay fiscalización; sobre todo en la mayoría de los puentes con capacidad máxima de 45 toneladas. Además, señala que en el puente de la ruta nacional 22 sobre el río Colorado, que soporta 60 toneladas y sufrió una rotura de cinta asfáltica, la Dirección Nacional de Vialidad ordenó una fiscalización técnica, hubo una reparación menor, pero no se trabajó sobre la estructura deteriorada.

El empresario aclara que los transportistas convencionales de cargas no están en contra de los bitrenes, siempre que no dañen la infraestructura. Pero aclara que ningún BT de 75 toneladas puede llegar a Bahía Blanca porque no hay ningún puente habilitado, aunque en el corredor Cañuelas-Bahía Blanca, recientemente licitado para su privatización, ya se prevé el cobro de peaje cada 100 kilómetros de ruta.

Como caso extremo cita la RN 151 entre Centenario (Neuquén) y Catriel (Río Negro), que presenta un estado crítico con tramos donde literalmente desapareció la cinta asfáltica y obliga a circular por las banquinas.

En el extremo opuesto, la provincia de Santa Fe creó una Dirección de Asistencia Técnica que adquirió tecnología de escaneo estructural de puentes y maquinaria para colocar soportes que habiliten el tránsito de bitrenes de mayor porte a fin de llevar cargas hacia sus 30 puertos públicos y privados. El objetivo de esta política es transformar a la provincia en un nodo logístico multimodal del Mercosur.

Aun así, se avecina otro debate a partir del reciente decreto 253, que dispone la provincialización de rutas nacionales y el financiamiento de obras mediante el sistema de peaje directo con cobro en ruta. El Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (Conaduv) manifestó en un comunicado que esa medida carece de una ley formal que la respalde, como exige la Constitución, viola principios de razonabilidad, federalismo y no establece una transferencia presupuestaria, que es otro requisito constitucional. También recordó que la Corte Suprema sostiene la doctrina de que “no hay tributo sin ley”.